Sevpolitforum.info

Вам сроки уже расписали. А по тонелю их нет, даже примерных (тот документик по ссылке я во внимание не принимаю). Да и не будет

Кондратий_Карлович, вы имеете свое, хорошо обоснованное мнение.
Выскажите, с учетом этого, ваше отношение к решению Сталина об отказе строительства "Царь-моста". Ведь такие проекты, как тоннель на Сахалин под Татарским проливом строился вплоть до его смерти. Нельзя же отказать ему в способности государственного предвидения, опыту правителя? Я предполагаю, что это из-за перспективности тоннелей перед мостами. Многое у него в конце правления было устремлено в будущее, как этот Сахалинский тоннель, заполярная железная дорога (стройки 501-503), создание атомной бомбы, ракет.
Понимаю, что над вами сейчас довлеет груз принятого государственного решения о строительстве моста через Керченский пролив, но все же?
Второй момент.
Говоря о тоннелях, мы имеем ввиду погружные тоннели. Про Северо-Муйский туннель все правильно, но не то.

Пионеры в таком строительстве были американцы. Сейчас это очень активно развивают китайцы. Согласитесь, это большая разница.
В Керчи находится завод "Залив". Крупнейший в России сухой док, пригодный для изготовления секций погружного тоннеля. Все рядом. Строительство такого тоннеля в высокой степени механизировано и стыкуются из секций высокой степени готовности. Следовательно скорость и качество. Именно такой проект прорабатывался в правительстве Крыма в сотрудничестве с китайцами.

Зато у проекта моста все расчеты готовы!
Вообще то мировые аналоги есть, чтоб сравнивать. Там получается, что скорость строительства и ее значительно цена меньше строительства моста.

Вы не директор завода, часом? Ведь вроде уже разжевали в жидкую кашу все за и против. Нет, вы все прете со своим погружным тонелем. Не знаю как кто, а у меня, сто пудов, фобия будет по поводу этого тонеля. И думаю я не оди такой. Один маломальский прорыв и пиндык всем, кто там находится. Не-не-не. Даже если он в 10 раз дешевле обойдется, в чем я сильно сомневаюсь, скорее еще и дороже выйдет. Ибо выяснится, что дно там все в гейзерах, тут разлом на пару километров, присыпаный илом, там наоборот выход скальных пород, которые бурить придется. На-фик.

Туннель под Татарским проливом? Я, что характерно метрофанат, фанат своего любимого Московского метрополитена и как краевед готов его тему обсуждать до бесконечности. Ситуацию с туннелем через Татарский пролив я тоже изучал. Тогдашний уровень строительной техники и технологии позволял его реализовать. Тем более, что с точки зрения геологии Татарский пролив вполне себе благоприятствует такому строительству. Беда в том, что решение о строительстве туннеля и технико-экономические обоснования его строительства писались до войны. Когда мощный азиатский тигр – Японская империя по факту оккупировала юг Сахалина и имела на нем нешуточную группировку войск. То есть туннель через Татарский пролив, как и амурские туннели, изначально планировался как военный объект против Японии, основная цель которого – массированная и скрытая переброска войск. А народнохозяйственные цели – второстепенные. Вернулись к строительству туннеля только к 1951 г. Да и тогда уже велась активная дискуссия о его необходимости и оправданности. По факту даже нулевой цикл указанного объекта к моменту смерти Сталина построен не был. Были проложены три ствола на глубину порядка пятидесяти метров, в том числе один на намывном острове непосредственно в проливе. На материковой стороне приступили к сооружению руддвора и проходке подходных штолен. Непосредственно проходка не то, что туннеля, пилотной штольни не была начата.
Это собственно все, что сумели построить из инфраструктуры указанного туннеля.


Шахтные стволы с остатками подъемников и людских ходков.
Были более масштабные проекты – туннель под Днепром в Киеве, где до сих пор сохранились не утопленные железобетонные кессоны-секции туннеля.

А так же вполне себе целые пройденные участки.
Вернусь же к Вашему вопросу по поводу, почему Сталин решил не строить мост через Керченский пролив. Вопрос первый, а были ли тогда в СССР опыт строительства подобных мостов? Надо понимать, я повторю еще раз, что Керченский пролив – это русло древней реки, фактически несколько параллельных геологических разломов, глубина ила местами достигает семидесяти – ста метров, имеются песчаные вулканы, имеется сильное течение, а так же сезонные ветра. То есть без строительства секции моста (или секций), которая, по сути, будет отдельным вантовым или подвесным мостом, сравнимым с мостом «Золотые ворота» в Сан-Франциско, на тот, да и на нынешний момент, никак не обойтись. А был ли тогда опыт у СССР в строительстве подобных мостов? А могла ли страна, пережившая войну, чисто материально позволить себе вот такое вот строительство? Это когда стояла насущная задача реиндустриализации всего запада СССР, разрушенного войной? А урановый проект съедал немалую часть бюджета и производительных сил. Вопрос второй. А была ли насущная необходимость в постройке такого моста? Тогда совершенно определенно не было. На Восточной и Центральной Украине жили лояльные советские люди. Связуемость Крыма была обеспечена железнодорожными ветками напрямую с индустриальными районами Кривбасса и Донбасса. Путь до Москвы скорым поездом занимал 32 часа, а вот скажем от Москвы до Новороссийска – все сорок. То есть тогда наличие этого гипотетического моста выигрыша особого не давало, так чтобы бросить все и начать реализовывать этот проект.

А вот и нет. Пионерами были британцы, которые еще в 1860-забытом году методом кессонирования строили туннели под той же Темзой. Активно этот метод применялся в СССР, во-первых, при строительстве первой очереди Московского метрополитена, а так же никогда недостроенного туннеля под Днепром в Киеве. Собственно говоря, на третей фотке в моем посте и есть фотография подобного «кессона», который так и не дождался погружения в плывун. Труба у него сверху – это обломок наращиваемой шлюзовой камеры и людского лаза, куда в него должны были поступать материалы и заходить рабочие, в процессе утопления конструкции в тело плывуна и соединения ее с основным туннелем. Торцы же отлитого кессона временно забутовывались кирпичом, который выламывался при постановке его на место и соединением с готовым участком туннеля.

Полностью Вас поддерживаю. Все забывают, что туннель – это не просто горизонтальная дырка в земле от портала А до портала Б. Это целый комплекс. Вот даже станция метро – пассажир видит от силы треть ее объема. Тоже самое и с туннелем. Я не беру даже вопрос строительства шахтных стволов, для подачи порожняка, материалов и выдачи нагора, руддворов, подземных складов взрывчатых веществ, оборудования, инертных материалов, подходных штолен. Это еще и трансформаторная подстанция, это вентиляционная штольня, это эвакуационная штольня, это дренажная штольня. Это натяжные камеры, для контактной сети. Это камеры тепловых завес. Это сооружения гражданской обороны. Даже банальные сортиры на сто очков, которые откроются только в угрожающий период. Вот, к примеру, схема строительства сфероконического перегонного туннеля метрополитена. Отмечу, что типового туннеля. А так же – схема строительства типовой станции метро.

В-общем объем выработок и подходных штолен – в идеальном случае – треть, от того, что планируется построить. А в неидеальном случае, как было с Северо-Муйским туннелем – в три раза больше всего эксплуатационного объема. А туннелей под Керченским проливом придется строить четыре штуки (по два автодорожных и железнодорожных). Что по объему выработок и инфраструктуры будет сопоставимо с третью объема московского метрополитена, да и все это в ужасных геологических условиях. Да еще и на приличной глубине (за сто метров), и шахтный ствол дополнительный посередине Керченского пролива не воткнешь, а значит, объемы подходных выработок возрастают буквально по экспоненте. Тут блин за сорок лет-то не управишься.

Похоже, что уже и мост построят, а в этой теме по прежнему будут биться в холиварах мост против туннеля. И уже много раз все перетерли, разжевали, официальные заявления о строительстве моста снова процитировали, ан нет, вылезает очередной тролль и начинается снова-здорова песенка про белого бычка. И ведь ладно тролль был бы специалистом хотя бы в сфере строительства фундаментов,... да фиг там, обычный тупой диванный геолог-проходчик, которому делать вообще нечего.
Ну вы-то люди умные, не одну страницу спорившие и доказывавшие одно и то же много раз, зачем снова ведётесь???

Как сделают подъезд с материка в принципе понятно, достаточно проехать посмореть дороги в Краснодарском крае а вот интересно, как будет на полуострове, не упремся ли потом в Керчи в пробку, есть ли там возможность проложить что-то подобное М3 хотя бы до Симферополя и Севастополя. Был прошлым летом, 404 оставила в наследство ужасные дороги. Думаю что строительство и реконструкция дорог создаст определенные трудности отдыхающим, но тут уж без вариантов.

Кондратий_Карлович, спасибо за содержательный материал, но, к сожалению, мы говорим о разных вещах. Вы о традиционных тоннелях, а я о погружных. Там весь этот комплекс уже изготовлен в заводских условиях в погружных секциях.
Например: тоннель Дрогден http://maritime-zone.com/articles/5-subsea-tunnels, тоннель в Макао http://stroyka.uz/publish/doc/text106837_vmesto_kerchenskogo_mosta_mogut_postroit_podvodnyy_tonnel

Ладно, если 70 метров ила херня, если еще примерно под 50 метров под илом мягкий рыхлый известняк тоже херня, говоря о том что все таки герметичный тоннель будет иметь массу в надцать раз больше чем мост, что потребует фактически поставить куклу неваляшку кверх ногами, и воткнуть куда больше опор и глубже чем при строительстве и массе моста и это тоже все хреня.

Тогда наверное тектонический разлом между Крымом и Кубанью это уже сущие пустяки.
Как все знают, ну не все конечно, есть еще любители тоннелей. Все мосты длиннее 50 метров имеют гибкую конструкцию. И любую подвижку легко выдерживают изгибаясь. А из чего должен быть построен герметичный тоннель чтобы изгибаться, быть легче моста иначе опоры будут дороже чем под мост, быть прочнее моста, чтобы себя самого нести на опорах в подвешеннном состоянии и не рассыпаться при этом при подвижке платформ?

Даешь тоннель имени самоубийц туристов и служащих, кои должны будут ехать через него по службе своей!
Я уже молчу про обслуживание тоннеля. Все это делает в разы переправу дороже и ОПАСНЕЕ, а точнее вовсе небезопасной и недешевой как при строительстве так и при последующей ее эксплуатации.

Сателлит
С тектоникой у Ла Манша тоже не все гладко.
Но меня в этом проекте смущают два аспекта. Первый - почему иностранцы подписываются прокопать его дешевле?
Второй, с учетом текущей ситуации - чисто военный. Мост слишком уязвим. А с учетом того, как накручивается эскалация - это не последний фактор.

Тонель еще более уязвим. Тот, что погружной. Ибо одного прорыва достаточно, чтобы накрылся весь переход на неоределенное время. Один пролет моста восстанавливается во вполне себе приемлимые сроки, я молчу про то, что его еще нужно постараться разрушить.

Я не про погружной. Хотя если его планируется углубить в ил на дцать метров, то и такой покатит. Мост современными высокоточными бп валится - только в путь.
И мост при всем желании не обеспечивает скрытность переброски.

Не-не-не. Вы уж или про погружной, или бурить.

Ну расскажите нам, какими такими боеприпасами, при наличии контрмер, только в путь валится мост. Весь. Ядерные исключаем, ОК?

С чего бы это. Вон пример погружного туннеля, на третей фотке. До сих пор в районе Оболони стоит. Просто во времена Сталина их строили кессонным способом, ибо тогда водолазное дело было развито слабо. В сегмент погружного туннеля нагнетался воздух повышенного давления, в него через шлюзовую камеру загружалась смена рабочих, через нее же выгружалась нагора порода. Как видите, этот сегмент должны были погрузить в грунт на берегу Днепра. Следующие за ним сегменты должны были уже погружаться с барж непосредственно в воды Днепра. При этом для технологии не было принципиальной разницы, где производить работы – на воде или суше. Все едино – эффект гигантского водолазного колокола. Главное – выгребай грунт со дна и из под стенок и выдавай его через шлюз нагора. А кессон сам под своим весом проседает – трубу шлюза бетоном далее наращивают на требуемую высоту. В общем, мало чем отличается от строительства колодца на селе. Догнал кессон до уровня готового участка туннеля – бетонируй пол, устраивай фундамент под ним, выламывай кирпичную стенку с соседним участком готового туннеля, демонтируй шлюз. Или наоборот используй готовый шлюзовой канал как вентиляционный ствол или кабельканал. И продолжай дальше. Главное – чтобы почвы под кессоном были устойчивые, либо предварительно укрепленные. А то – кессон имеет шанс в плывун резко провалиться, ну а тогда алес. Всем гроб с музыкой. И дежурной смене и всему проекту. Ибо раскоряченный раком сегмент туннеля уже никак не выдернуть.

Представленный вами способ – ничем, по сути, не отличается от описанного выше метода. Тут только внутри готового участка туннеля при производстве работ не надо обеспечивать герметичность. А в остальном все тоже самое. А если на дне разлом или слой ила метров во сто – уйдет сегмент в этот разлом или ил и усе.


Поставлена задача – организовать совмещенный автомобильный и железнодорожный переход между Крымом и материковой Россией. И не абы когда – там к двадцать пятому, тридцатому, к сорок пятому году…. А к восемнадцатому. Есть четкое понимание, что туннель (а реально целый комплекс, объемы которого потенциально сопоставимы с четвертью объемов Московского метрополитена) из Крыма в Тамань к восемнадцатому году, да чтобы по нему было организовано и автомобильное и железнодорожное движение не построить ну никак. Вот такая вот хреновая в Керченском проливе геология. И разломы, и русло древней реки, ил под сто метров. Опоры моста по краям на буронабивных сваях можно поставить и между ними подвесить фермы на вантах, а вот туннель придется строить до морковкиного заговения. С неизвестным успехом, в промышленных масштабах нагнетая за стенки туннеля бетонит, реагенты, коагулянты, чтобы связать плывуны. Тратя кучу денег и энергии на заморозку грунтов с совершенно негарантированным результатом. Вот скажем в Ленинграде при попытке номер два построить перегон Лесная - Площадь мужества (это когда его строили в двухэтажном исполнении – два туннеля друг над другом). Несмотря на усиленную заморозку тела плывуна в геологическом разломе древнего русла Невы, а так же сотни тонн закаченного бетонита – вся эта конструкция все равно к середине девяностых стала течь потоком. Хорошо ссать, с вывалом грунта и растрескавшегося бетонита вовнутрь туннелей. С просадками туннелей по вертикали, с деформацией туннелей винтом по оси. Штатные водоотливные установки не справлялись. Каждую ночь службы метрополитена тоннами мотовозами вывозили грязь и песок. Пришлось два километра уже построенных и введенных в эксплуатацию туннелей забутовывать, чтобы не было просадок земли, как в первый раз было (про что сняли фильм - катастрофу «Размыв»), разрывать готовую линию напополам и еще десять лет строить новые обходные туннели. Вот такая вот петрушка. С Северо-Муйским туннелем получилось удачней. Двадцать четыре года строили, из которых пятнадцать лет потратили на двухкилометровый участок, проходящий через песчанно галечную смесь с термальными водами, находящуюся в нескольких разломах под давлением. Замораживали, цементировали, коагулировали. Потратили кучу бетонита и реагентов. Проходил в год по чайной ложке, это с практически неограниченным бюджетом и использованием наисовременных технологий. После того как построили, еще четыре года потратили на испытания туннеля. Ибо было обоснованное предложение, что от нагрузок и вибрации поездов – Северо-Муйский туннель может повторить судьбу питерского размыва. Не повторил, повезло. И РЖД сейчас хватается за голову от перспективы постройки второй ветки Северо-Муйского туннеля. Предпочитая гонять большую часть поездов через крюк по Чертову мосту. И скорей всего строить не будут. Несмотря на наличие всей подходной горной инфраструктуры, а так же желание ОАО «Бамтуннельстрой» еще двадцать лет поЯбаться на любимом объекте.

А под него не нужно прокапывать, - достаточно вымыть "желоб" в грунте. На счёт "герметичности " - вопросы давно решены.

Во. Еще один. Вымыть желоб метров 100 в глубину. Ага.

Нафига 100м?

А вы уверенны, что достаточно? Что грунт не придется дополнительно укреплять, между прочим, на неизвестную глубину, чтобы не было просадок и подвижек. Решать проблемы с выбросом термальных вод и плывуна под давлением – знаменитые «песчаные вулканы». Выравнивать дно. А как на это посмотрит знаменитое здешнее течение? Вы, к сожалению, просто слабо представляете весь объем жопы, связанный с подземным, а до кучи еще и подводным строительством в чрезвычайно рискованных геологических условиях. Что проще – непосредственно забурить сваи в дно под опорами моста или устраивать свайное поле под всей длине туннеля да под водой, попутно укрепляя дно и преодолевая геологические разломы? Да в последнем случае можно два годовых бюджета России закопать, и все мало будет.

Вам перечислить весь арсенал или хватит несколько примеров?

То есть, - под тоннелем грунт будет плыть, а под опорами моста - нет? Я не просто не представляю объём "ж" со сваями опор моста в илистом грунте, - я вообще не могу этого представить, учитывая массу моста.
И совсем не понял - для чего свайное поле по всей длине погружного тоннеля, если секции самонесущие?

Ну пожалуйста? Вот смотрите! Еще раз, что проще? Под опору моста готовится свайное поле (при этом сваи забуриваются до твердого, желательно скального, основания – на глубину пятьдесят, сто, сто пятьдесят метров и так далее. Ну, прямо как небоскребы строят.) и поставленный на это свайное поле, связанный с ним армированием заглубленный фундамент. На котором уже сначала в кессоне а потом и на свежем воздухе отливается сама опора, между прочим, развернутая режущей кромкой в сторону течения. Таких опор на мост понадобится десять, двадцать, тридцать шесть – я не знаю. Но, в общем, количество считанное. Да и проблема решаемая – мосты у нас и на вечной мерзлоте строят, добуриваясь именно до скального основания. И ничего, стоят. При этом при строительстве опоры моста – есть определенный выбор, где ее поставить. А при строительстве туннеля (вашим ли турецко-корейским способом, то есть частично заглубленным, по дну; или традиционной шахтной или кессонной проходкой) – вот впилился ты в разлом и жопа. Либо поворачивай оглобли взад, либо лей раствор за обделку тоннами, укрепляй грунты, замораживай, химически ли цементируй. Это при абсолютно неясной перспективе судьбы дальнейшей проходки.

Ваше предложение – применить корейско-турецкий метод упирается в следующую проблему. Метод хорош для конкретных условий пролива Босфор и Мраморного моря. Когда есть твердое, относительно ровное скальное основание. При этом, находящиеся на доступных глубинах для проведения водолазных работ. В Керченском проливе со скальным основанием туго – до него надо еще копать, попутно прорываясь через песчаные наносы, ил, разломы, песчаные вулканы и прочий ужас. Во всем этом шмурдяке надо частично прокапать пятикилометровую мегаканаву в которую мы будем помещать блоки готового туннеля. Защитить ее от размывания течением, заиливания и попутно обустроить фундамент под каждый туннельный блок. Между прочим, с таким же свайным полем. Это не босфорский камень – это Керченский пролив, на дне которого лежит всякий шмурдяк, а не скальный грунт. И так – пять километров подводных работ. Тут дешевле на Марсе город-сад построить.

Одна беда. Они конечно самонесущие, но не самолевитирующие. И на нее - секцию так же действует сила тяжести, давление окружающей враждебной водной среды, течение и много чего еще интересного. А грунт в Керченском проливе отнюдь не плотен, чай не босфорский «мрамор». Отчего, может случиться такая оказия как проседания под весом секции туннеля, а так же от вибрации проезжающего в ней транспорта, дна. Или вообще утопление указанной секции в предварительно незакрепленном грунте еще на стадии монтажа. Или вымыв неукрепленного грунта из под секции туннеля течением с понятными последствиями. То есть самонесущая секция будет конечно как живая и новенькая, только туннель потеряет свою изначальную конфигурацию, а то и герметичность.

Я так думаю, на этот вопрос имеется простой ответ. "Освоить средства" может подписаться кто угодно. Но не гарантировать результат. Миллиарды долларов получили, инвесторы свою часть по кубышкам утащили. А то, что туннель не функционирует, так это форс-мажор, обращайтесь в международные суды с гарантированным результатом. Так даже если в этих судах и выиграть, так пожалуйста, объявляется банкротство и компенсируйте убытки за счет столов в офисах.

А теперь, - момент: вся эта толща "не скального" грунта разнослойно плывёт и давит на сваю не сверху, а сбоку. Миллион тонн!
Не пытаюсь убедить в преимуществе тоннеля над мостом. Но от чего-то, почтенного возраста преподаватель кафедры ПГС, (не перестаёт повторять студентам: "Изучайте грунты, - наше будущее! "), отозвался так: "Панамский канал был авантюрой, а Крымский мост - афера!" Когда студенты начали задавать вопросы, - ухмыльнулся: "Для того чтобы это понять, вы должны внимательно слушать мои лекции..." Увы, - не являюсь слушателем его лекций, за сим и полощу тут пиксели. Не более.

К сожалению, вы хитрите. При чем "раствор на обделку тоннами, замораживай", "фундамент под каждый туннельный блок. Между прочим, с таким же свайным полем"? У вас инерция мышления, которая не позволяет понять, какой скачёк в уровнях технологий произошел в мире.
Во первых. Не на всем протяжении участка плывуны, сложный для строительства грунт. Панику не наводим.
Во вторых. На участке с плывуном можно до его основания укреплять скальнымы породами и потом двухметровая подушка из щебня. Согласитесь, это намного проще и дешевле забуривания опрор моста на 40-70 м глубину, потом ее в высоту на 70 м и обеспечить устойчивость такой конструкции. Не понимать этого вы не можете.
В третьих. Военная составляющая тоже не может быть исключена. Представьте, если тоннель был во время керченской десантной операции 1942 г.

А это потому, что вы не свои деньги считаете. Извечная мечта о халяве. И в центре мироздания - частник со своими хотелками, а государство - дядя добренький, должник ваш вечный по жизни.

К сожалению, вы тоже.

Хватит и парочки.

Как вы себе это представляете? И учитывается ли тут скорость течения в проливе?

Его взорвали бы в первую очередь.

Гм... Т.е вы не против кратного увеличения стоимости строительсва в случае возникновения непредвиденных обстоятельств в ходе строительства тонеля? Вы точно не директор того самого завода?