sah4199 Wrote:
Тоннель придется строить на глубине 100 м, с учетом напора воды строить надо под избыточным давлением в 10 атмосфер. Надо поддерживать такое давление и извлекать грунт и поставлять материалы, а рабочих после окончания смены месяц поднимать на поверхность Мост - все гораздо прще - забиваем в ил сваи длиной 100 каждая весом несколько тысяч тонн каждая и ставим мостик. Преимущество - весь процесс хорошо виден:- как сваи изготовляют из металла и покрывают изоляцией от воды- как такие сваи везут на полуторках к проливу, устанавливают краном вертикально и забивают, интересно чем? Хотя может изобрели что-то новенькое в строительстве?
Все верно. От себя добавлю. Совмещенный автомобильный и железнодорожный переход Крым-Тамань был, по сути, необходим еще вчера. То есть на 16 марта 2014 г. он уже архенеобходим. А с туннелем можно ковыряться десятилетиями. Вот пример Северо-Муйского туннеля. Строили с 1977 г. по 2001, регулярное ж/д движение пустили в 2005 г. Притом, что заморожен проект был на силу около пяти лет. В остальное время велось именно ударное строительство с привлечением самой современной японской, немецкой и канадской горнопроходческой техники, оборудования и механизмов, реагентов для цементации и химического закрепления грунтов. Отмечу – туннель однопутный (когда как для регулярного сообщения с Крымом необходим именно совмещенный железнодорожный (двупутный) и автомобильный переход). То есть по сути – ЧЕТЫРЕ туннеля. Общая длина Северо-Муйского туннеля – пятнадцать километров, а вот длина всех горных выработок, выполненных в железобетонной обделке – СОРОК ПЯТЬ километров. Что, собственно говоря, сопоставимо с объемом выработок Днепропетровского метрополитена. Всего при строительстве Северо-Муйского туннеля было вынуто порядка полутора миллионов кубометров грунта, уложено семьсот тысяч кубических метров монолитного железобетона, использовано под шестьдесят тысяч чугуниевых тюбингов (ага, именно тех, что со времен начала строительства Московского метрополитена в основном производили в Днепроколомойске). Задача строительства туннеля Тамань-Крым по своим условиям (наличие геологических разломов, слабозакрепленные грунты, плывуны, термальные воды) по схожести своей сродная с теми задачами, что возникали у туннелепроходчиков Северо-Муйского туннеля, а то и превосходит их в разы. Все-таки Северо-Муйский туннель строили через горный кряж, а не под морским проливом в русле древней реки, где ил залегает на глубину до семидесяти метров, а так же имеются грязевые вулканы. Да, строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного туннеля через Керченский пролив возможно, но сроки его – именно десятилетия, с непонятным количеством трудозатрат и затрат материальных ценностей, а так же жизней проходчиков. Напомню, при строительстве Северо-Муйского туннеля погибло за сорок человек рабочих, большая часть которых на совести именно размывов и разрушения в связи с этим выработок. Это когда вдруг в забой водичка термальная с песочком и гранитной крошкой начинает поступать под давлением в семьдесят атмосфер и со скоростью в девятьсот кубометров в час, так что японский проходческий комбайн массой в сорок тон по забою как заЙчеГ скачет метров так триста.
При желании можно и двести лет копать. И мост можно двести лет строить.